Kolej na MazurACH

breyt

[link widoczny dla zalogowanych]

Zwozą nowiuśkie podkłady do Pisza Shocked

O!

WAWa · Gość

Jakiś bardzo retro skład był wczoraj na nieczynnym peronie w Rucianym, wiecie coś bliższego

Paweł

To nie był retro skład, lecz wagony dla turystów - 12 wagonów mieszkalnych, 1 wagon-świetlica, 1 magazyn. Wagony w minioną sobotę przyjechały ze Szczytna. Dzisiaj trwa instalacja prądu i wody, już niebawem z wczasów wagonowych skorzysta pierwsza kolonia.

Co ciekawe, wagony ustawione zostały na torze szlakowym, nr 1.

Wkrótce zdjęcia.

breyt

O! Jej i to stoi tam Mr. Green

na ów peronie Razz

Paweł

breyt

Wszystko jasne, byłem tam, widziałem rury i inne przyłącza

Widziałem tez podkopy, pod podkłady, nie inne Razz

Pozdr

Paweł

breyt

Cześć

Ładnie, pięknie, tylko po co te kamiżelki

Pozdr

breyt

Cześć!

Na terenie stacji kolejowej Ruciane-Nida > pryzma z betonowych > podkładów Shocked

O!

A tu efekt remonTu

[link widoczny dla zalogowanych]

Paweł

Zenek · Gość

Jakiś zastój w temacie...

breyt

Sobota, godz. 18, ileś, Na trasie Pisz via Ruciane-Nida tasiemiec, jej

Ze sto wagonów i trzy lokomotywy, dwie ciągną, jedna pcha Shocked

O!

HEY!

Remes

Gość

Wczoraj po 2 h awari szynobusu na szlak z Pasymia wyruszył zapomniany SU 45!!!!

Z sieci
Wzrost przewozów na początku lat sześćdziesiątych, a także zakończenie dostaw parowozów zmusiło PKP do wprowadzenia na szerszą skalę trakcji spalinowej. Polskie koleje dotychczas nie posiadały jednak lokomotyw spalinowych dużej mocy, dlatego też opracowanie takiego pojazdu zlecono Ośrodkowi Badawczo-Rozwojowemu Pojazdów Szynowych w Poznaniu.
W 1967 roku Zakłady Hipolita Cegielskiego opuścił pierwszy prototyp o oznaczeniu fabrycznym 301D. Pojazd wyposażony był w krajowy silnik spalinowy oraz urządzenia elektryczne będące rozwinięciem stosowanych w serii SM42. W 1968 i 1970 roku wypuszczono dwa kolejne prototypy różniące się wyposażeniem, oznaczone odpowiednio 301Da i 301Db. Ostatecznie zdecydowano wprowadzić do seryjnej produkcji wersję 301Db, którą na PKP oznaczono jako SP45.
Lokomotywa wyposażona miała być w urządzenia produkowane w Polsce na licencji zagranicznych firm. Opóźnienia spowodowały jednak, że pierwsze SP45 wyposażone zostały w silniki włoskiej firmy FIAT i prądnice główne francuskiej firmy Alsthom. Dopiero kolejne maszyny miały zamontowane urządzenia wyprodukowane już w kraju.
Pod koniec 1970 roku wyprodukowano pięć lokomotyw, do końca 1971 roku dostarczono kolejne 10 sztuk. Problemy z licencyjnymi urządzeniami spowodowały na początku kilkumiesięczne opóźnienia. W sumie Zakłady HCP zmontowały do 1976 roku ogółem 265 sztuk lokomotyw typu 301Db, które znalazły się na stanie wszystkich DOKP.
W początkowej fazie eksploatacji SP45 większość problemów wiązała się z silnikami spalinowymi FIAT-a. Lokomotywy miały także skłonności do wykolejania. Największy kłopot sprawiło jednak zagrożenie pożarowe, które ujawniło się w trakcie eksploatacji, a wiązało się z niewłaściwym rozwiązaniem układu paliwowego. Dopiero przebudowa silnika spalinowego, a także wprowadzenie centralnego systemu sygnalizowania i gaszenia pożaru dwutlenkiem węgla spowodowało zażegnanie tego problemu. Nie obyło się też bez wielu innych zmian konstrukcyjnych, między innymi pudła kolejnych lokomotyw pokryte były ryflowaną blachą.
Pudło lokomotywy wraz z całkowicie spawaną ostoją tworzy konstrukcję samonośną. Wnętrze pojazdu podzielone jest na pięć przedziałów. Poza skrajnymi zajmowanymi przez kabiny maszynistów, w środkowym znajduje się przedział silnika spalinowego. W dwóch pozostałych znajduje się agregat chłodzący ( od strony kabiny A ), a w drugiej kocioł ogrzewczy ( od strony kabiny B ). Pomiędzy wózkami umieszczone są zbiorniki na paliwo i wodę, a także skrzynie zawierające baterie akumulatorowe.
Lokomotywa posiada dwa trzyosiowe wózki bez czopa skrętu. Takie rozwiązanie pozwala na użytkowanie lokomotyw na torowiskach o złej jakości, dzięki niskiemu naciskowi kół na szyny. Zestawy kołowe prowadzone są w sposób bezwidłowy ( typu Alsthom ). Prowadniki maźnic przenoszą siły z zestawów na ramę wózka, a stąd na ostoje i pudło pojazdu przez układ dźwigni kątowych i cięgieł. Układ ostoja-pudło spoczywa na czterech gumowych podporach, przenoszących obciążenia pionowe, skrętne i poprzeczne na ramę wózka, a następnie dzięki resorom, sprężynom śrubowym i wahaczom na zestawy kołowe. Dla zmniejszenia wężykowania wózków zastosowano poprzeczne amortyzatory hydrauliczne. Lokomotywa posiada sześć silników trakcyjnych prądu stałego, zawieszonych systemem tramwajowym "za nos" na ramie wózka i napędzających indywidualnie poprzez przekładnię zębatą każdą z osi pojazdu.
Silnik spalinowy wraz z zespołem prądnic znajduje się w środkowym przedziale. W lokomotywie zastosowano silnik wysokoprężny produkcji Zakładów HCP na licencji FIAT-a, typu 2112SSF z doładowaniem i chłodzeniem powietrza doładowującego. Silnik spalinowy zabudowany jest na wspólnej ramie z prądnicą główną prądu stałego typu GP-846B1, produkowaną przez DOLMEL na licencji francuskiej firmy Alsthom. Na prądnicy głównej zabudowane są: wzbudnica oraz prądnica pomocnicza prądu stałego typu LSPm-280, która prądem o napięciu 110V zasila urządzenia pokładowe lokomotywy, a także doładowuje akumulatory.
SP45 fabrycznie wyposażana była w importowany z USA kocioł wodno-parowy typu Vapor OK-4616, który służył do ogrzewania składów pasażerskich zimą. Kocioł opalany był olejem napędowym, zasysany z układu paliwowego silnika lokomotywy. Problemy z kotłami, a także zwiększająca się ciągle liczba wagonów wyposażonych w łatwiejsze w obsłudze i wydajniejsze ogrzewanie elektryczne spowodowała rozpoczęcie prac nad modernizacją lokomotyw. W połowie lat osiemdziesiątych Centralne Biuro Konstrukcyjne PKP w Poznaniu opracowało dokumentację dostosowania lokomotywy SP45 do elektrycznego ogrzewania wagonów, podobnie jak w SU46. W miejsce dotychczasowego kotła typu Vapor zabudowano prądnicę ogrzewczą prądu przemiennego typu LCP-400 produkcji DOLMEL, o mocy 440kW, wraz z prostownikiem. Sprzęgi ogrzewania umieszczono pod czołownicami lokomotywy, co spowodowało przeniesienie gniazd sprzęgów sterowania wielokrotnego na przednią ścianę kabiny maszynisty. W 1987 roku modernizacji poddano pierwszą lokomotywę o numerze 074. Do 1998 roku w ten sposób przebudowano 191 pojazdów tej serii, przy okazji napraw głównych i rewizyjnych w Zakładach Napraw Taboru Kolejowego w Poznaniu. Lokomotywy po przebudowie otrzymały nowe oznaczenie SU45 bez zmiany numeru inwentarzowego. Pozostałe pojazdy, które nie zostały zmodernizowane, skreślono ze stanu.
SP45 przeznaczone są do prowadzenia pociągów osobowych. Dzięki mocy 1700KM mogą one ciągnąć także składy towarowe. Na początku swojej eksploatacji można je było spotkać praktycznie w każdym zakątku kraju, gdzie szybko wyparły parowozy z obsługi pociągów dalekobieżnych. Wraz ze wzrostem odcinków zelektryfikowanych, przejęły one także ruch na liniach lokalnych. Dzisiaj obok SM42 stanowią podstawę taboru spalinowego na PKP i na razie nic nie zapowiada ich szybkiego zniknięcia z polskich szlaków.

Ale fRajda była dla oczekujacych

matpan · Gość

Zeby tylko 2h Smile

Akurat jechalem tym skladem. Moze po krotce opisze.

2.5 km przed Pasymiem szynobus ulegl awarii (problem z hamulcem) i nie byl w stanie dalej sam jechac. Postanowiono podeslac z Olsztyna podeslac sklad ktory podepchalby SA106 do Pasymia. Sklad ten to SU45+Bdu+Bdu+SM42. Po ok 1.5h czekania, sklad ten do nas dojechal i tu okazalo sie, ze dalej jest jakis problem i nie sa oni w stanie ruszyc szynobusu dalej. Po ponad godzinie oczekiwania i wytezonej pracy kolejarzy udalo sie wreszcie im dopchac szynobus do Pasymia. Tam pozostawiono SA106 z bonanzą i SM42-ką, a pasazerowie przesiedli sie do SU45 z dwoma wagonami. Po przepuszczeniu mijajacego nas skladu z Olsztyna do Szczytna i dostalismy zielone swiatlo i ruszylismy w kierunku Pisza. Do Rucianego Nidy Zach. dojechalismy ok godziny 21 Smile

Zaluje ze nie mialem tego dnia ze soba aparatu, bo pofocil bym ta SU45-tke Razz